De onderwerping van de Hooglanden en hun economische transformatie worden vaak in twee woorden omschreven: Culloden en de Clearances. Maar er is in de achttiende en negentiende eeuw tegen die achtergrond veel meer gebeurd. Te voet vind je er overal sporen van.

De militaire wegen
De Act of Union van 1707, waarbij Schotland zijn onafhankelijkheid verloor, stuitte bij de Hooglanders op veel weerstand. In 1724 onderzocht generaal Wade hoe dit roerige volk onder controle te krijgen was. Hij schatte dat daar zo'n 20.000 man voor nodig waren, en die moesten zich snel met zwaar materieel kunnen bewegen. De Hooglanders waren op de barre moors in het voordeel: het voetvolk had hun terreinvaardigheid niet, kanonnen bleven steken. Er was dus een wegennet nodig. Al in 1725 begon Wade met de eerste weg, Fort William - Fort Augustus. Over een periode van veertig jaar ontstond er een netwerk van 1.000 mijl, grotendeels door Wade's opvolger Caulfeild gebouwd. De restanten worden desondanks meestal aangeduid als 'General Wade's Military Road'.

De West Highland Way volgt een deel van de militaire weg Stirling - Fort William (hier boven Kinlochleven).

De routes werden eerst in kaart gebracht, wat met verbazende precisie gebeurde. Daarna werd het tracé uitgegraven en geëgaliseerd; de geul - bijna vijf meter breed, breder dan sommige moderne wegen in de Hooglanden - werd gevuld met successievelijk keien, kleine stenen en een laag grint. Greppels aan weerszijden en diagonale stenen goten zorgden voor afwatering. Bouwmateriaal was meestal ter plekke te vinden. Het meeste werk werd door soldaten gedaan, maar voor bruggenbouw en drainage werden vaklui aangetrokken. Een handvol soldaten hield de wacht tijdens het werk, met negen kogels de man - er werd kennelijk geen serieuze tegenstand van de Hooglanders verwacht.

Wade en Caulfeild trokken net als de Romeinen bij voorkeur rechte lijnen, maar de Hooglanden stelden grotere uitdagingen aan hun ingenieurskunst. De meest spectaculaire constructie is de weg van Fort Augustus naar Dalwhinnie via de Corrieyairack pas, een oude drove road of veedrijversroute door onbewoond gebied met 800 meter hoogteverschil, waarvoor aan de steile zuidkant van de pas een eindeloze serie haarspeldbochten moest worden geconstrueerd. Sommige oorspronkelijke bruggen, zoals die bij Dulsie over de prachtige canyon van de Findhorn, zijn nog in gebruik.

De slag bij Culloden maakte in 1746 hardhandig een eind aan het Schotse verzet. Het netwerk was zijn eigenlijke functie dus al kwijt voor het klaar was; verwaarlozing volgde. Tegen het eind van de eeuw begon men het nut ervan voor de Hooglandeconomie in te zien, maar Thomas Telford, de pionier van de moderne infrastructuur, vond een groot deel niet bruikbaar voor zijn eigen plannen: postkoetsen en huifkarren konden de hellingen en haarspeldbochten niet aan. Zo raakten veel van de wegen nog verder in verval. De Corrieyairack werd weer aan veedrijvers overgelaten. Een bord bij Fort Augustus verklaart die weg tot Schots nationaal monument, maar de brug van Garva aan het andere eind heeft al decennia een slordig korset van stangen en staalplaten. Misschien kun je van de Schotten ook niet verwachten ècht trots op de militaire wegen te zijn.
Meer over de 'Slag bij Culloden'...

Glen Lonan. Dit was een van de routes die het vee van het eiland Mull, via de haven van Oban, naar de grote veemarkt in Falkirk volgde.

Drove roads
Veedrijvers speelden een grote rol in alle oude economieën waar 'cattle were the main form of transportable wealth'. Er was letterlijk veel beweging op de markt: je kocht of stal een kudde en nam die mee. Nadat de Hooglanden onder controle gebracht waren werd er minder gestolen, maar de markt voor rundvee, en later schapen, groeide sterk door de integratie van economie met die van het 'zuiden'. De bloeitijd van de drove roads begint dan ook in de tweede helft van de achttiende eeuw. De routes, hier en daar gemarkeerd met wat stenen, gingen zoveel mogelijk door brede valleien met geleidelijke hellingen. Wegen werden weinig gebruikt: ze waren slecht voor de hoeven, en de hoeven waren weer slecht voor het grintdek.

Om in goede conditie te blijven liep het vee niet meer dan een mijl of tien per dag. Er werd gerust op cattle stances, grote weiden aan een water. Onderdak was er zelden, de veedrijvers sliepen meest bij de kudde, 'wrapped in their plaids on which the frost showed white', en voedden zich met havermout, uien en whisky. Maar ze waren meer dan cowboys. Voor de doorsnee Hooglandboer waren de grote markten onbereikbaar. De veedrijver kocht het vee van de boer in de hoop op de markt flink winst te maken. Dat deed hij ook wel eens, maar de risico's waren enorm: hij ging soms op stap met £ 10.000 handelswaar, en die kon onderweg verdrinken (er waren weinig bruggen) of aan ziekten sterven.

Bij Corgarff volgt de A 939 het tracé van een veedrijversroute en de militaire weg naar Inverness. Het garnizoen van Corgarff had als neventaak veedieven in dit onherbergzame gebied af te schrikken.

Dezelfde ontwikkeling die de markt voor vee deed groeien leidde ook tot grote veranderingen in landbouw, veeteelt en landeigendom, en die leidden weer tot de neergang van de veeroutes in de negentiende eeuw. Cattle stances werden privé eigendom waar het grazen geld kostte, productievere veerassen konden de trektochten niet aan, routes raakten geblokkeerd door landbouwgrond en jachtterreinen. Tegen het midden van de negentiende eeuw kreeg de veedrijver bovendien concurrentie van stoomschip en spoorlijn. Op de markt in Falkirk werden in het tweede kwart van de eeuw jaarlijks honderdduizenden dieren verkocht, vijftig jaar later misschien een tiende daarvan. In 1906 stak de laatste drove van Skye naar het vasteland over.

Het Caledonisch Kanaal
Thomas Telford's meest ambitieuze project in Schotland was het Caledonisch Kanaal. De zeilroute 'om de noord' tussen de Britse west- en oostkust was gevaarlijk, en in Napoleon's tijd vormde ook de Franse marine een gevaar. Een mogelijke route 'binnendoor' was de Great Glen tussen Fort William en Inverness. Grote delen van die kaarsrechte geologische breuk waren al bevaarbaar: de lochs zijn samen 60 kilometer lang. Er was nog geen 40 kilometer kanaal nodig, maar die moesten wel door graniet en 'bodemloos moeras'. Telford had in Noord Wales een kanaal aangelegd met een gietijzeren aquaduct op tientallen meters hoge pijlers, Pont Cysyllte. Hij kon ook deze uitdaging wel aan. Het project dat hij uiteindelijk uitvoerde had echter een veel bredere opzet. De 'Clearances' ontvolkten hele valleien voor de schaapsteelt. De kuststreek bood nieuwe bestaansmogelijkheden in visserij en landbouw; door de aanleg van een transportnetwerk waarin het kanaal geïntegreerd was konden boeren en vissers hun waren in heel Schotland verkopen.

Telford was zowel een groot ingenieur als manager. Hij maakte van Hooglanders die alleen het ritme van de seizoenen kenden een leger grondwerkers dat de klok gehoorzaamde. Dat vereiste onder andere dat ze redelijk nuchter bleven. Hij bouwde dus bij de arbeidersbarakken in Corpach (buiten Fort William) een brouwerij, zodat ze minder snel naar de whisky zouden grijpen. De fraaiste staaltjes van zijn ingenieurskunst zijn de zeesluizen in de Beauly Firth bij Inverness en 'Neptune's Stairs' bij Corpach. De Firth is ondiep en modderig. Telford legde vanaf de kust een dijk aan tot een punt met voldoende diepgang. Die enorme dijk zakte onder zijn eigen gewicht door de modder naar een harde ondergrond. Het kanaal werd vervolgens in de dijk uitgegraven. 'Neptune's Stairs' zijn acht sluizen die binnen een halve kilometer een hoogteverschil van 20 meter overwinnen. De tonnenzware gietijzeren onderdelen voor de sluisdeuren kwamen per schip uit Wales – de reis begon bij Pont Cysyllte.

De monding van het Caledonisch Kanaal in de Beauly Firth.

Hoe goed hij zijn vak ook kende, Telford verkeek zich dit keer behoorlijk. De aanleg duurde achttien jaar in plaats van de geplande zeven, ondanks hypermoderne apparatuur zoals stoombaggermolens ('its chimney poured forth volumes of black smoke, which there was no annoyance in beholding, because there was room enough in the clear atmosphere', aldus een tijdgenoot - zoiets kun je niet meer schrijven!). Toen het in 1822 eindelijk in gebruik genomen werd was het uit de tijd: de Britten hadden ter zee niemand meer te duchten, het stoomschip was in opkomst, en de Oostzeelanden verloren hun positie in de houthandel aan Canada, vanwaar schepen direct naar de grote havens aan de Britse westkust konden varen. Alleen vissers in de kuststreek bleven het kanaal gebruiken. Je ziet er ook nu nog wel eens een vissersboot - maar meer jachten uit Duitsland.

Voetsporen door de tijd
Wandelaars kunnen het kanaal volgen langs de gemarkeerde Great Glen Way, die deels over de oude jaagpaden loopt; voor fietsers is er de Great Glen Cycle Route. In plaats van een pak Ordnance Survey kaarten heb je in dit geval alleen de Great Glen Way van Harvey nodig, een 'stripkaart' van 1:40.000; ook de fietsroute staat erop. Bed and breakfast op iedere etappe. Hoogteverschil van betekenis is er alleen op de etappe bij Inverness, waar de drukke A 82 wordt ontweken over de heuvels. Het officiële eindpunt is het 19e eeuwse 'kasteel' van Inverness, maar het is interessanter het kanaal langs het jaagpad naar de zeesluizen in de Beauly Firth te volgen. Loop van daar terug door het oude vissersdorpje Clachnaharry, aan de rand van Inverness: de Clachnaharry Inn heeft een welhaast Belgisch bierpalet. En de bus stopt voor de deur.

Het volgen van veedrijversroutes en militaire wegen heeft meer voeten in aarde. Voorzover niet geasfalteerd lopen ze vaak door onbewoond gebied, en ze zijn niet gemarkeerd. Op het dertig kilometer lange traject Fort Augustus - Garva Bridge, het meest indrukwekkende authentieke restant militaire weg, vind je alleen twee bothies (geen bedden of voedsel): Blackburn en Melgarve, een oude cattle stance aan de Spey. Even ten oosten van Garva Bridge staat Garvamore, ooit een kingshouse oftewel herberg aan een rijksweg. Maar voor onderdak moet je nu twee uur verder, naar Laggan (geen bus of trein). Er is echter een makkelijke dagtocht over een militaire weg: pak de (frequente) bus van Fort William naar Kinlochleven en loop terug langs de laatste sectie van de West Highland Way. Een veel gelopen veedrijversroute is die van Aviemore via de Lairig Ghru pas in de Cairngorms naar Braemar. Onderweg onderdak in Loch Morlich en Inverey (jeugdherbergen), en in de minuscule, meestal overbevolkte Corrour bothy. Lairig Ghru en Corrieyairack vereisen bergwandelervaring.